Písecký svět

Co vlastně MÍNÍME SLOVEM doprava a k čemu má sloužit?

V naší současné společnosti je doprava vnímána především jako doprava automobilová. Její výsadní postavení pramení z pojetí funkcionalistického plánování měst, které rozdělilo v první polovině 20. století území města podle pěti základních funkcí – zóny obytné, výrobní, plochy občanské vybavenosti, zeleně a vše spojující doprava. Toto rozčlenění je prakticky dodnes platné v rámci systému současného územního plánování měst.

Nás se to v Písku dotýká v současnosti víc než dost, protože právě teď se projednává na radnici nový návrh územního plánu, který řeší vymezení těchto nových i stávajících ploch v rámci našeho města. Od funkčního členění měst se ale pozvolna začíná upouštět. Nedokáže totiž postihnout realitu současných měst ani jejich potřeby do budoucna.

V průběhu druhé poloviny 20. století, z důvodu obrovského překotného nárůstu měst a vyvolaných zvýšených nároků na dopravu, se jí dostává výsadní postavení. Odrazem jejího významu je například fakt, že doprava má svůj samostatný odbor na městském úřadě a veškerá povolování dopravních staveb řeší speciální samostatný úřad v rámci tohoto dopravního odboru – na rozdíl od všech ostatních druhů staveb, které koordinuje stavební úřad. K čemu to vede? Doprava je takový stát ve státě. Chová se mnohdy nadřazeně v rámci celého města. Řídí se především požadavky, které vyhovují jednostranně pouze dopravě. Příkladem může být hlavní průtah městem ve směru Praha – České Budějovice, který prakticky naše město rozetnul na dvě části. Vytvořil neprostupný tok energie, bariéry podobné řece. Její přestoupení je možné jen nákladně budovanými mosty, tunely, podchody a nadjezdy. Dopravní stavby mají velká ochranná pásma, kde se prakticky nedá nic postavit. Vznikají tak ve městě velké obtížně využitelné a zanedbané „plochy nikoho“.   

Doprava ale není jen dopravou automobilovou, kterou se povětšinou zabývá zmiňovaný odbor. Patří do ní také segmenty cyklodopravy, pěší a hromadné dopravy.

Současná města jsou řešena především s ohledem na dopravu automobilovou, která je vnímána jako ta nejdůležitější, a návrhy měst se jí prakticky podřizují. Její plošná náročnost je obrovská a neustále své nároky zvyšuje.

Chceme ale města pro auta, nebo chceme žít ve městě pro lidi?

To je základní otázka, kterou si v současnosti klade téměř každé město, od metropolí jako New York, Kodaň či Praha po města naší velikosti.
Zásadní je přece stavět města pro lidi. Lidé musí dostat přednost před auty. Nároky na potřeby aut stejně nejsme schopni neustále pokrývat. Například většina sídlišť při svém návrhu počítala s kapacitou parkovacích stání 1,5 místa na bytovou jednotku. Dnes je návrhová kapacita počítána na 2,5 auta na bytovou jednotku (a je tedy skoro stejná plocha, kterou má obytný dům, potřeba pro parkování). Každé město v současnosti řeší problémy s dopravou – a uspokojivě je nedokáže nikdy vyřešit. V budoucnu to určitě nebude lepší, pokud nezměníme přístup.  

Novodobé město Písek bylo z valné většiny založeno podle prvního regulačního plánu z roku 1895 (Ing. Novotný, Müller). Ten prakticky vytyčuje osmdesát procent základní sítě ulic, náměstí, parků a bloků zástavby tak, jak je známe dnes. Teprve nedávno došlo k naplnění kapacit tohoto plánu, což svědčí o jeho velkorysosti a jasné vizi. Ukazuje se, že byla dobrá, protože bez ní bychom neměli zástavbu vymezenou sítí ulic mezi náměstími Husovo, Mírové, Smetanovo, Václavské a Na sadech. Tenkrát naše město mělo přibližně 11 tisíc obyvatel na rozloze, která se rovná ploše současného centra a pár přilehlých ulic (Pražská, Nádražní, Žižkova, Budějovická, Rybářská, Tyršova). O sto let později má město již asi 26 tisíc obyvatel a rozrostlo se do nebývalé šířky. Postupně přibyla zástavba přilehlých sídlišť M. Horákové, Logry, Jih, Dukla, Za kapličkou, Pakšovka, Amerika, Václav, Na Spravedlnosti… Docházková vzdálenost v rámci města z důvodu rovnoměrného prstencového nárůstů je ale většinou do 15 minut.

V ten okamžik nastává problém – město se nezahušťuje logicky od centra k periferii, ale nejvíc lidí bydlí v okrajových částech města – musí tedy po městě více chodit či hůře jezdit do místa práce, rekreace, na úřad, na nákupy.

Situaci ještě zkomplikovala stavba průtahu, který vytváří neprostupnou bariéru a odděluje rozvíjející se části města Václav, Hradiště a Putimská Vysoká, nově v návrhu územního plánu ještě přibude rozvojová lokalita Za nádražím. Jejich docházková vzdálenost je již nepřijatelná, a proto jsou nuceni, vzhledem na malou četnost hromadné dopravy, využívat jiné formy dopravy. Logicky nejvíce využívají dopravu automobilovou, protože je v rámci našeho města nejvíce preferovaná. Infrastruktura bezpečné a pohodlné cyklodopravy tady není dostatečně vybudována. V centru tak vzrůstá potřeba dočasných či trvalých parkovacích stání.

Z toho pramení snaha všech možných politických stran postavit parkovací domy, kde se jen dá – např. na náměstí, před sportovní halou, za okresem, vedle hotelu Otava, nebo nejreálněji se rýsující mumístění vedle pošty. Ale pozor, to je to nejdražší možné řešení, které může město zvolit. Kapacitně však řeší situaci jen krátkodobě.

Na místě je tedy ptát se jak situaci uspokojivě řešit

Dle mého názoru je na místě nečinit ukvapené závěry a nezačínat nejnákladnějšími investicemi do parkovacích domů. To je až téměř poslední krok, který má přijít, když se vyčerpají všechna levná soft-opatření spočívající v přiměřené regulaci a změně dopravy  – jako například progresivní poplatky za parkování v centru, generující větší otoč aut, zjednosměrnění některých komunikací, podpora veřejné dopravy, cyklodopravy a pěší dopravy před dopravou automobilovou, zajištěním větší prostupnosti města pro tyto druhy dopravy (někam je obtížnější se dostat autem, než na kole či pěšky). Je například dokázáno, že doprava na kole do pětikilometrové vzdálenosti je rychlejší než doprava autem, kdy je potřeba nastoupit, přejet a zaparkovat většinou ve složitých podmínkách.

Podporou cyklodopravy v rámci města (nepleťme si ale s podporou cykloturistiky) navíc získáme oživení města. Funguje to jednoduše. Z kola mohu prakticky kdykoli a kdekoli jednoduše sesednout a vyřídit si nákup či několik nákupů po sobě, v přilehlých obchodech po cestě, což z auta většinou možné není, protože není kde zaparkovat. Mohu se zastavit se známým na kus řeči, navštívit venkovní zahrádku či kavárnu po cestě domů, nebo si vyřídit potřebné formality na úřadě, protože do centra budu mít zajištěnu snadnou a bezpečnou cestu. Pokud jedu autem, jsem nucen jet na periferii do obchodních center, kde je parkovací kapacita dostatečná. To ale logicky vede k postupnému umrtvení centra a života v ulicích města a stěhování obchodů a služeb do satelitních nákupních center, kam se nedá pohodlně dostat jinak než autem.

K podpoře cyklodopravy ve městě stačí málo a nebude to stát ani tolik polovinu ceny parkovacího domu. Stačí udělat bezpečné trasy po městě pro cyklisty, propojit stávající síť cyklostezek, které se v centru města najednou beze smyslu vytratí či přeruší a nenavazují na hlavní místa, kde lidé ve městě bydlí. Je nutné vybudovat dostatečné množství kolostavů, a to i třeba na úkor jednoho či dvou parkovacích stání pro auta. Na jedno stání auta se totiž vejde daleko více kol, a umožní tak přepravu více lidí po městě s menší prostorovou náročností. Smyslem není donutit všechny, aby od zítřka prodali auta a jezdili na kolech, ale postupně kola začali používat jako výhodnější dopravní prostředek po městě. Například naše děti tak budou moci jezdit bezpečně samy a nebude třeba je vozit auty. Tento trend je celosvětový a ověřený v mnoha městech. Jeho popularizátorem je dánský architekt Jan Gehl, který třeba v Kodani docílil toho, že dnes pro přepravu po městě využívá asi čtyřicet procent obyvatel kolo. Kolik to je v Písku? Odhaduji tři až pět procent.

Zásadní studie?

Před volbami se objevila Dopravní studie města Písek od dopravního specialisty Miroslava Vondřicha, která zpracovává návrh principů, jak posílit jiné formy dopravy než automobilovou. Tento dokument si rozhodně zaslouží pozornost. V plném znění jej najdete v článku „Dopravní studie města Písek – autorizovaná prezentace“ na www.piseckysvet.cz.

Autor přináší několik možných variant řešení, jejichž realizace je závislá na strategických rozhodnutích, jaké vlastně chceme naše město. Chceme město pro auta, nebo pro lidi? Nastiňuje možná řešení posílení hromadné dopravy v centru, navrhuje některé ulice změnit na jednosměrný provoz, navrhuje začít využívat náměstí více jako pobytové, a ne jako parkoviště pro auta. Nastiňuje i rozsáhlá, více či méně realizovatelná řešení pro parkování aut v bezprostředním sousedství centra. Konkrétně tuto část vidím jako nejslabší článek celé studie. Přesto rozhodně stojí zato se tímto materiálem prokousat. Je plný zajímavých myšlenek, které nemusí být nutně realizovány v navržené podobě, ale alespoň poslouží k otevření potřebné debaty o tom, co s dopravou v Písku v budoucnu dělat.

Autor navrhuje následující metody rozhodnutí, které musí podle jeho slov „proběhnout demokraticky a pokud možno s velkou účastí občanů.“ Metody pro rozhodování o prioritách dopravy v centru města Písku jsou podle něj v zásadě tři: referendum, rozhodnutí zastupitelstva, nebo průzkum veřejného mínění.

A o čem by občané měli rozhodovat? O svém městě a jeho centru. Měli by rozhodnout o využití veřejných prostranství. To je velmi důležité téma, které se týká úplně všech občanů a nemůžou je za ně rozhodnout žádní odborníci.

Miroslav Vondřich v dopravní studii navrhuje možné scénáře pro budoucí využití veřejných prostranství centra města Písku:

a) zlepšení dopravní dostupnosti centra města pro auta a zvýšení počtu parkovacích míst v centru města

b) nižší rychlostní limity v centru města

c) centrum s prioritou pro chodce, cyklisty a hromadnou dopravu

To vše se dotýká tématu, na Píseckém světě velmi diskutovaného – vzniku nového územního plánu, který s nimi nijak zásadně nepočítá, stejně jako nadále rozvíjí chybnou strategii rozvoje města na perifériích, stále více do šířky. Neumožňuje postupné zintezivňování zástavby od centra, s klesající výškovou úrovní k perifériím. Například lokality jako Žižkova, Kollárova, Harantova unesou klidně zástavbu až výše čtyř až šestipodlažních domů.

V této souvislosti je třeba také debatovat o dalších formách dopravy, jako je třeba doprava železniční a tolik diskutovaná poloha nově plánované zastávky. Debata o poloze zastávky je v širším kontextu debatou o rozvoji města = o územním plánu a jeho postupném realizování. Poloha zastávky má logiku v místech, kde ji bude využívat co nejvíce lidí. Poloha co nejblíže k centru tedy přichází v úvahu v okamžiku, kdy se nepočítá s rozvojem města v lokalitě za Jihem a U Hřebčince. Stavět zastávku v polích pro nikoho nedává žádný smysl – a naopak.

Do tohoto tématu samozřejmě patří i tolik diskutovaná lávka u Václava. Umožní větší prostupnost právě pro pěší a cyklisty, a proto má své místo v mnoha plánech a úvahách o rozvoji našeho města již od 30. let minulého století. Tím ale neříkám, že se vše musí realizovat hned příští rok. Všechna zmíněná témata jsou spíše otázkou dlouhodobé vize, bez které to ale nebude dávat smysl.

Článek vyšel v tištěném Píseckém světě Listopad 2014.