Co přináší současný silniční průtah I/20 (E49) našemu městu?
V současnosti se začíná velice intenzivně diskutovat návrh odboru dopravy na snížení rychlosti v úseku cca 1,5 km od křižovatky u Hřebčince k přemostění trasy k Václavu z 80 km/hod na 60 km/hod. Dovolím si k tomu přidat názor z pohledu architekta, neb to bylo jedno z velmi diskutovaných témat na naší procházce Pískem, konané 30.9.2012 v rámci Dne architektury, které se ke škodě věci neúčastnil žádný představitel města. Celou problematiku průtahu považuji za velice důležitou pro naše město i v souvislosti s procesem pořizování nového územního plánu města.
Důvody pro předložení materiálu do zastupitelstva jsou tři: snížení hlučnosti komunikace, havarijní stav Šrámkova mostu přes Otavu a možnost zbudování připojovacího pruhu u čerpací stanice Shell a bývalého nákupního centra Billa. Další materiálem neřešené problémy průtahu pak trefně doplňuje senátor a zastupitel města Miroslav Krejča v článku Průtah I/20 Pískem.
Materiál pro jednání zastupitelstva o snížení rychlosti na průtahu Zastupiteltvo tento bod stáhlo z programu jednání 20.9.2012 z důvodu záporného stanoviska komise pro infrastrukturu a dopravu.
Já bych se chtěl ale na celou problematiku podívat z jiné perspektivy. Základní otázka totiž zní:
Pro koho je vlastně současné řešení dobré, pro písečáky nebo pro tranzitní dopravu městem?
V řeči čísel zní odpověď následovně. Nejzatíženější pozemní komunikací na území města Písku je silnice I. třídy č.20 (E49) , po které podle posledního sčítání dopravy v roce 2010 denně projelo přes Šrámkův most bezmála 21 tisíc jednotkových vozidel. Z toho tranzitní doprava představuje cca 13 tisíc vozidel a jako vnitroměstskou propojku levobřežní a pravobřežní části města ji využívá denně cca 8 tisíc vozidel (tzn. cca 40 % dopravy realizované po mostě).
Nejprve to vezmeme z pohledu toho, kdo chce Pískem jen projíždět. Současné řešení je bezesporu výhodné pro tranzitní dopravu (60% uživatelů průtahu) a to umožněním rychlého průjezdu městem Písek. Dálniční charakter komunikace s řešením krkolomných mimoúrovňových křižovatek, protihlukových stěn, zářezů do terénu a divokých ploch v ochranných pásem komunikace (50 m od osy silnice) umožňující pouze zástavbu obchodními centry či výrobními objekty. Uvedené aspekty jsou vizitkou našeho města pro všechny, kdo přijíždí po silnici. Vedeme je tedy neutěšeným prostředím, které logicky vybízí řidiče k co nejrychlejšímu průjezdu městem. Krásu a potenciál našeho města tak z průtahu není možné vůbec postřehnout, ač vlastně ze Šrámkova mostu je výstavní pohled na Písek, kterého si nikdo při rychlém průjezdu prakticky nevšímá. Místo toho se snažíme lákat k návštěvě drahými billboardy umísťovanýmu daleko od města. Přesto když se rozhodnu město autem navštívit, narazím na mnoho překážek. Předně ve směru od Prahy nedostanu šanci odbočit na draze vybudované odstavné parkoviště na výstavišti a v důsledku naprosto nedostatečné navigaci k odstavným parkovištím ve městě nepochopím, že jsem měl již odbočit cca 3 km před městem na přemostění u průmyslové zóny. Zoufale totiž chybí sjezd napojující přemostění od Václava, který lze realizovat v současném zúžení I20 ve směru od Prahy. Namísto toho je návštěvník vtažen do složité dopravní sítě města, kterou nesmyslně zatěžuji. To vše rozhodně nenahrává k vtažení projíždějícího do města a využití nabízeného potenciálu.
Pohled ze strany obyvatele Písku?
Jak již bylo řečeno, průtah městem využíváme cca ze 40% její kapacity jako vnitroměstkou součást okružní komunikace městem. Ve městě máme pouze 2 možnosti jak překročit řeku autem a to pomocí předmětného Šrámkova mostu na obchvatu a Novým mostem návazným na Kolárovu ulici. Poslední most pro auta v Písku u čističky je nepoužitelný, protože nevede nikam. Je tedy logické, že je pro město klíčovou spojnicí břehů města. Naproti tomu pěší a cyklodoprava může využít pro překonání řeky 6 mostů. Je-li tedy nutné v Písku se pohybovat autem, je velice pravděpodobné, že na přeložku pojedeme. U nájezdu na průtah se občas dostaneme do minizácpy. Stavba průtahu a její četná přemostění je měřítkově přizpůsobeno jízdě v autě. Její užití pro pěší nebo pro cyklisty je tvrdě podřízeno automobilové dopravě na úkor kvality prostředí. Lze to demonstrovat na znásilnění trojím přemostění pěšího tahu z Lipové aleje k nádražím (vstupním branám do města = vizitce našeho města), kde vznikají velice nepříjemné podchody a pocitově nebezpečná místa.
Ve struktuře města totiž vytvářejí komunikace, železnice novodobé (energetické) toky, stejně jako přirozené historické trasy například meandrů řek. Jsou zdrojem životadárné energie, kterou město ke svému životu bezpochyby potřebuje. Pokud zmizí, město přirozeně chřadne. Nové i staré „toky“ se vlastně chovají ve městě stejně. Vytvářejí neprostupné bariéry, hranice, které se musí vždy složitě překonávat a to buď draze přemostit či podkopat tunelem, nebo levněji zklidnit, zbezpečnit a snadno „přebrodit“. V této optice přináší průtah pro město veliké komplikace s napojením částí města od centra za průtahem zejména čtvrti Václava, Hradiště a Putimské vysoké. V důsledků dopravního řešení upřednostňující pouze auta jsme nuceni do těchto částí města jezdit převážně autem. Místa kde se napojují tyto území (U lesnicé školy, přejezd na Hradiště, u nádraží) jsou pro pěší a cyklisty velice nepříjemná místy i velice nebezpečná. Četnost obsluhy MHD je nedostatečná. V současnosti tedy musíme jezdit auty do centra a vyžadovat nové a nové parkovací plochy v centru. Pro obyvatele města je tedy průtah spíše bariérou než přínosem.
Jak využít potenciálu a eliminovat negativa pro písečáky?
Řešení je jednoduché. Usilujme o převedení průtahu do podoby městské třídy, která respektuje okolní město, získáme tak mnoho výhod pro město. Prvním a nejednoduším opatřením je zpomalení rychlosti na 50-60 km/hod. To ostatně navrhuje i odbor dopravy. Průjezd úseku od Hřebčince k Lesnické škole se tímto opatřením zpomalí o pouhých 20 sekund. Co tím ale získáme? Zklidnění a větší bezpečnost provozu, snížení hlučnosti, částečné řešení havarijního stavu mostu a nebude nutné budovat drahá a nevzhledná protihluková opatření, které již nadobro odříznou případný potenciál pro město. Most je pak možné začít intenzivněji využívat pro pěší a cyklo dopravu, protože už nebude tak nepříjemný a lze uvažovat o samostatných bezpečně oddělených pruhů pro tuto formu dopravy. Bude možné využít živého billboardu – pohledu na město ze Šramkova mostu pro nalákání návštěvníků. V ideálním případě by bylo možné začít uvažovat i o úrovňovém řešení dopravy – průtah dostane městský charakter ulice jako např. Kolárova ulice, která má v současnosti zatížení 12 000 auta za den. Umožní se tak dořešení neutěšeného a velmi cenného prostoru města o velikosti centra města vymezené řekou, bazénem, tratí a průtahem, které má velký potenciál doposud nevyužitý ve vztahu k městu. Zklidnění dopravy také umožní přímé propojení pěší a cyklodopravy odříznutých částí města a snížení nároků dopravní síť ve městě a na parkování v centru. Kdyby 20% lidí v Písku využívalo k přepravě po městě kole, bude to velice patrné zlepšení. Vyžaduje to nezbytná opatření pro upřednostnění pěší a cyklo dopravy ve městě. Tento trend má ještě vedlejší efekt znovuoživení stávajících veřejných prostor a obchodů v místech, které v důsledku přepravy autem v nedávné minulosti zanikli nebo skomírají. Je to totiž jednoduché, protože na kole a pěšky se mohu kdykoli a s kýmkoli zastavit bez ohledu na volné parkovací stání. Pohovořím a vyřídím si vše potřebné a mohu nerušeně pokračovat dále. Jak říká dánský architekt Jan Gehl: „Když měli hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři, nastala paradoxní situace – o autech a jejich pohybu víme všechno, ale o tom, kudy chodí lidé a kde se rádi na chvíli zastaví, nevíme nic,“.
To je smysl a cesta pro naše město. Neupřednostňovat auta před lidmi. Pamatujme na to při našem rozhodování o další podobě a rozvoji města. Posilováním významu automobilizmu ničeho nedosáhneme. Na stejnou cestu se vydala již dříve města jako například Praha, New York, Kodaň (42% cyklistů), Vídeň, Stockholm … Příkladů je mnoho. Stačí se jen poučit.
Architekt Jan Gehl: Řidič už není nejdůležitějším člověkem
Diskuze k článku 
Snížení rychlosti na zmíněném průtahu městem má určitě smysl – výhody jsou vyjmenovány v článku. K tomu, aby takové opatření bylo respektováno, bude myslím nutné zavést měření rychlosti podobně jako je tomu na Strakonické silnici při příjezdu do Prahy.
Co se používání kola týče, nemyslím, že je toto řešením pro Písek. Zmiňované příklady Kodaně, Vídně ale i Č. Budějovice, Londýn a další mají jedno společné – převážná část města je v rovině. Jet na kole v Písku z Logrů, Ameriky či Hradiště do centra lze dobře jen jedním směrem. Cesta domů, do kopce, většinu lidí odradí.
Chtěl bych vyjádřit nesouhlas s některými zde uváděnými názory. V první řadě argument, že při rychlém průjezdu si nikdo nevšímá našeho krásného města a zpomalením dosáhneme nějakého přílivu nových návštěvníků je podle mne nešťastný. Opravdu si myslíte, že snížením povolené rychlosti dosáhnete přílivu návštěvníků města? Neměla by být prezentace města zajišťována jinými způsoby? Další věcí, která mne naplňuje znepokojením je váš návrh na napojení přemostění Burketovy ulice ze směru od Prahy. Z mého pohledu most není dobře vyřešen a již dnes jsou zde problémy. Přivedení další dopravy na toto přemostění by mohlo způsobit kolaps. Také bych se zde rád dověděl, jak jste došel ke zpomalení dopravy o 20 sekund. Podle mých výpočtů to je skoro 2x tolik při snížení rychlosti na 60km/h. Prezentovaných 20 sekund zpomalení vypadá jako nic, ale bylo by dobré to vztáhnout k celkové jízdní době. Také musím souhlasit s panem Hartvichem ohledně využití jízdních kol. Zde sice vidím nějaký potenciál, ale momentálně existující cesty pro cyklisty jsou z mého pohledu pro vámi uváděné využití poddimenzované a nepřipravené na jakékoliv rozšiřování.
Re: Předně děkuji za vaše reakce.
K uvedenému
Potenciál prezentace: Tento článek nebyl o prezentaci města, byl o potenciálech města a využití vzájemných vztahů na již realizovaném průtahu. Průtah samozřejmě nemá a priori suplovat prezentaci města, má jen využít jeho stávající potenciál.
Most u lesnické školy Burketova: Naprosto souhlasím, je to jeden z neuralgických bodů písecké dopravy. Již v minulosti se zde plánovalo, v souvislosti s uvažovaným napojením dopravy z kruhového objezdu na Pražské a Dvořákově ulici přes prostor kasáren, o rozšíření mostu a vytvoření kruhového objezdu ve vzduchu, kam by nebyl problém sjezd ze směru od Prahy zaústit. Celou stávající dopravní situaci v lokalitě by to výrazně zlepšilo.
Ke zpomalení o 20 sekund: v úseku cca 1,5 km dlouhém mezi křižovatkou u hřebčince a přemostěním u lesnické školy je doba průjezdu při rychlosti 80 km/h = 90 sekund (výpočet = 1500 m/(80/3,6)m/s); při rychlosti 60 km/h = 67,5 s. Abych tedy byl přesný – zpomalení bude o 22,5 s, což rozhodně není dvojnásobek uvedeného.
Cyklodoprava po Písku jako alternativa: Souhlasím s vámi, že současné řešení pro cyklisty v našem městě jsou naprosto nedostačující a bohužel nedotažené do fungující alternativy, která by umožnila nárůst přepravy v rámci města. Světlé vlaštovky tu ale přesto najdeme (cyklostezka do průmyslové zóny, s výhradami cyklostezky na obou březích řeky apod.). Chybí tu ale vnitřní páteř chráněných a pro všechny bezpečných tras městem a jejich vzájemné propojení a nezbytné doplňky v rámci města jako např. kolostavy u všech institucí, veřejných prostranství a nejčastějších cílů cest např. všemožná sportoviště, haly, školy, místa zaměstnání … .
A kopcovitost Písku uznávám, přesto fungující systém cyklopřepravy najdete jen v „placatých“ městech. Řešení je opět jednoduché – podpora návratu i s kolem do kopců pomocí např. uzpůsobených a městem podporovaných četných autobusů MHD (např. forma motivace přeprava kola zdarma). V zahraničí je běžné, že i taxi je vybaven nosiči na kola pro pasažéry. Porovnejme si rychlost a nákladnost opatření pro podporu cyklodopravu, s nákladností na podporu automobilů ve městě (např. záměr parkovacího domu v centru, či podzemních garáží v centru, údržba ulic pro automobilovou dopravu a potřeba plochy pro tyto funkce).
Samozřejmě souhlasím s tím, aby město a občané využívali jakékoliv možnosti k prezentaci našeho města. Bohužel si to stále nedokážu spojit s omezením rychlosti na průtahu. Je zde nějaký konkrétní podnět z řad obyvatel?
Bohužel s vaším výpočtem nemohu souhlasit, protože celý úsek je téměř přesně o 1km delší (úsek od napojení u hřebčince k poslednímu píseckému mostu přes průtah). V mém výpočtu je však také jedna malá nepřesnost. Dal jsem jako výchozí rychlost po celé trase 80km/h a pak jsem to porovnával s časy pro 60km/h. Neuvědomil jsem si, že prvních 750m je nyní povolená 90km/h, proto výsledné zpomalení bude ještě vyšší. Kromě toho, že zde nevidím přidanou hodnotu takového omezení. Také si myslím, že toto omezení rychlosti bude velmi často porušováno. Výsledkem bude tedy to, že znechutíme lidi a budeme muset investovat nemalé peníze do statických radarů. Nezdá se mi to jako vhodné řešení.
O cyklistice v našem městě by bylo možné napsat klidně celý článek. Vaše návrhy jsou zajímavé, ale zde jsem opět pesimista. Například MHD u nás není řešení už jen z důvodu nepřipravenosti dnešních autobusů. Systém MHD v Písku a frekvence jednotlivých spojů vámi navrhovanému řešení také nenahrává. Bohužel si myslím, že bude levnější připravit město na automobily než na cyklisty. Určitě ale souhlasím s tím, že je potřeba toto řešit a nedělat z centra našeho krásného města parkoviště.
Dobrý den, dovolím si za sebe shrnout vstupní údaje:
1. Průtah již v jednom místě funguje jako jednopruhový pro průjezd. Efektivita dopravy vždy záleží na nejslabším místě. Tedy vymezením jednoho pruhu pro průjezd a druhého pro vnitřní městský okruh (nájezdy a sjezdy) nedojde k omezení průjezdu více než je již nyní.
2. V Praze na výpadovkách snížili rychlost z 80km na 50km kvůli hluku, který se tí snížil cca 3x. Toto snížení nezpůsobuje žádné dopraní problémy a je neporovnatelně levnější a kultivovanější než protihlukové stěny.
3. Kategorie průtahu spolu s vysokou rychlostí vedou k uplatňování výrazného bezpečnostního pásu po stranách průtahu, který tak má nikoliv městský, ale dálniční charakter. Není to nic pěkného na pohled a dobrou vizitku to městu při průjezdu rozhodně nedělá.
4. Počet 22.000 aut je ve srovnání s Prahou poměrně malý. Magistrála má 100.000, ale i ulice u Klementina a Karlova mostu má více, cca 28.000.
5. Daleko více frekventované ulice v Německu (Mnichov, Porůří), nemají dálniční charakter, ale jsou součástí města. Často jsou okolo nich administratiní budovy, které cloní bytové domy.
6. Rozumný postup je takový, který nejprve vyzkouší jednoduchá, levná a rychlá opatření a až pak přistoupí k tvrdým, drahým a dlouhodobým. Vynechat ta první je proti zdravému rozumu.
7. Pěší a cyklopohyb městem je, jak bylo zmíněno, dobrý pro město (podpora jeho přirozeného používání – lidi přitahjí další lidi, podpora maloobchodu – snadnost přerušit cestu a nakoupit) tak pro lidi. Preferovat pěší a cyklo tak znamená preferovat evropský model města. Preferovat auta, kromě toho, že je to násobně dražší, znamená preferovat americký model města z 50-70 let. Zdůrazňuji preferovat nikoliv vylučovat jedno nebo druhé!
Souhlasím s vámi že problematice cyklo a pěší dopravy je třeba se věnovat podrobněji samostatně. Jen jsem chtěl dodat, že jsem hovořil spíše o střednědobé strategii, nikoliv apriori o okamžitých "soft" opatřeních, které ale v textu také lze najít jako např omezení rychlosti.
Ještě naposledy k době zpomalení. Omlouvám se za chybu. Uváděl jsem délku trasy od přemostění u hřebčince, ale začátek zpomalení na 60 km má nastat u přemostění u nádraží a platit v úseku k přemostění u lesnické školy. Tento úsek měří cca 1,5 km a je tam zpomalení 22,5 s. Viz také mapa v materiál města v úvodu textu. Za mé pochybení v textu se omlouvám, protože v úseku od nádraží k Hřebčinci opravdu nemá smysl snižovat rychlost.
Dobrý den. předně vám chci poděkovat za vaše odpovědi.
Určitě souhlasím s úpravami průtahu tak, aby lépe obsluhoval město. Prakticky o všech napojeních oběma směry lze říct, že jsou nedostatečná nebo dokonce riziková. Určitě se to dá velice elegantně vyřešit "pouhou" změnou uspořádání jízdních pruhů za pomoci nově vytvořeného značení.
Chtěl bych ale reagovat na změnu charakteru z dálničního na městský. Zde mi není jasné, jaká konkrétní řešení zde vidíte. Bavíme se tedy o úseku 1,5 km a při znalosti místních poměrů a po studiu dostupných podkladů územního plánu se nemohu zbavit dojmu, že neexistuje kloudné řešení. Na jedné straně máme železniční trať a několik komerčních objektů, které v podstatě zabraly všechnu dostupnou plochu. Zde tedy už nic nevyřešíme. Na druhé straně silnice také není mnoho místa, ale něco by tam mohlo být postaveno. Zde se ale vracím k původnímu problému, který zde pan Zborník popisoval. Opravdu si stavbou dalších komerčních objektů pomůžeme od neutěšeného prostředí? Do jaké míry máme možnost ovlivnit vzhled nově vznikajících objektů?
Na závěr bych si chtěl trochu postěžovat ohledně chybějícího severního obchvatu, který by mohl lépe vyřešit napojení na centrum ze směru od Prahy. Řešíme tu sice I/20, ale severní obchvat by jistě vyřešil i problémy s hlukem u výrazně větší skupiny obyvatel v okolí Táborské ulice.
Dobrý večer,
dovolím si přispět do debaty těmito poznámkami:
Městský charakter průtahu
Důležité je, že průtah prochází různými prostředími a jde o to, aby je nenivelizoval na jeden kontinuální pruh prefierie přes celé město. Potřeba je nechat město dorůst k němu. Takže jiné prostředí bude v oblasti kasáren, jiné v prostoru rekreačního areálu okolo řeky, atd (beztvará periferie od Jitexu až k nádraží si zaslouží poctivější promyšlení – ovlivnit kvalitu nové výstavby přitom určitě možné, to má šanci zajistit územní plán, pokud je kvalitní – ostatně po pařížských bulvárech se prohání také více aut a někdo ty bulváry naplánoval). Pak bude i možné lépe vyřešit pěší a cyklodopravu ve střetu s průtahem. A hlavně bude průtah bezpečnější. Ostatně při takovýchto úvahách se mohl ušetřit jeden nebo i dva nadjezdy. Jenže před několika lety bylo nemyslitelné přijít s návrhem snížení rychlosti, nebo dokonce lepšího zapojení průtahu do dopravní struktury města. Stále mějme na paměti, že od Smíchova do Písku jsou průjezdné pouze tři obce – Chraštičky, Krsice a Čimelice a do ČB jen další tři. Zatímco u nich je obchvat potřebný (byť v Čimelicích zlikviduje obchodníky – nejde mi na rozum, že Čimelicemi projede snad ještě více aut než průtahem v Písku a přesto to není dálnice v obci) v Písku je možné lokální zpomalení (troufám si tvrdit, že jen šílenec bude vidět jako důležitější úsporu 1 minuty na cestě Praha – České Budějovice, než průtah jako kvalitní a plynulou součást městského okruhu v Písku).
Severní obchvat
U něj je podle mého problém způsob jakým je plánován, tedy bez ohledu na terén (= draze) a velmi blízko městu. Výsledkem bude daleko větší hluková zátěž města, neboť se po něm bude jezdit rychleji (ale zatížena nebude Táborská :)). Stačí se podívat ze starého mostu na pole na obzoru – odtud se hluk krásně ponese po vodě, stejně jako na Jiráskovo nábřeží. Že by další protihlukové stěny?
Dobrý večer,
i přes vaše argumenty, pane Lešku, mám pochybnosti o absolutním přínosu snížení rychlosti. Jak již bylo v článku zmíněno, tak zhruba 40% vytížení průtahu tvoří obyvatelé města. Z vlastní zkušenosti vím, že v mnoha případech je cesta z jednoho konce města na ten druhý stejně časově náročná po průtahu nebo městem. Vidím zde tak trochu riziko, že snížením rychlosti dosáhneme většího zatížení komunikací přímo ve městě a také zvýšení podílu tranzitní dopravy na našem průtahu. Myslíte, že je něco takového reálné?
Severní obchvat:
Daleko větší hluková zátěž města? Máte pro to nějaké argumenty? Pokud chcete snižovat hluk na I/20, pak je také potřeba počítat s tranzitní dopravou ze směru od Tábora / na Tábor. Pokud nebude zatížena Táborská ulice, tak také snížíme zátěž obyvatel na sídlišti Logry, Milady Horákové, Za Kapličkou a Jih. Vhodným vedením severního obchvatu by se dala vyřešit i hluková zátěž obyvatel sídliště Dukla. Jako neposlední přínos severního obchvatu vidím i další přemostění řeky a také i další variantu objízdné trasy v případě potřeby. O přínosu na snížení zatížení silnice I/20 nemluvě.
Dobrý den,
myslím si, že snížením rychlosti na průtahu rozhodně k nárůstu dopravy v jiných částech Písku nedojde. Především proto, že se nesníží plynulost. Ta se naopak spíše zvýší. Jednak díky rychlosti obecně (nejkapacitnější rychlost je 60km) a díky lepšímu připojování a odpojování místní dopravy.
Jinými slovy kdo jede Praha – ČB rozhodně nebude využívat trasu přes Nový most s mnoha semafory a naopak 40% místní dopravy bude po úpravě spíše rychlejší (zejména pokud by byly křižovatky úrovňové). Uvědomte si, že nejdříve musíte najet (nebo dokonce nejprve nadjet), pak zvýšit rychlost, pak ji snížit a pak sjet (případně opět ještě nadjet) = plynulost a rychlost těch 40% ovlivňuje více faktorů než jen maximální povolená rychlost. Jde mi tedy především o větší komfort pro místní dopravu.
Severní obchvat
Nemluvil jsem o zrušení plánu na severní obchvat, ale o jeho smysluplnějším trasování. Současná poloha návrhu vyvolá problémy o kterým jsem psal.